Na jaře loňského roku představoval počet cestujících letadly společnosti Lufthansa pouhé 1 % počtu z roku minulého.
Tento příklad ilustruje rozsah krize a rovněž zdůrazňuje to, že globální výhled sektoru cestovního ruchu je poněkud pochmurný. A letecká doprava je jedním ze pododvětví, které bylo zasaženo krizí nejvíce.
Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) předpovídá 55 % pokles počtu cestujících po celém světě ve srovnání s rokem 2019, a to včetně měsíců, kdy byl provoz stále na normální úrovni.
Služební cesty zpátky k normálu?
Mnozí lidé vnímají jako klíčovou hnací sílu hospodářského růstu obchodní cesty, které těží z magické aury přeměny fyzických setkání po celém světě na obchodní a ekonomické příležitosti. Kromě toho byly služební cesty i motorem růstu pro letecký průmysl.
Faktem však je, že služební cesty se již nikdy nemusí vrátit na úroveň z před krize. Cestovní omezení uložené vládami a společnostmi mohou být výchozím bodem samovolného posilování, které zákonodárci hledají k identifikaci exponenciálních změn.
Čím déle však krizová situace trvá, tím je pravděpodobnější, že systémové změny budou trvalé. Absence služebních cest a osobních schůzek vedla k přijetí mnoha alternativ, jako jsou videokonference, virtuální spolupráci, online tabule apod.
Pokud tyto alternativy dokážou způsobilost zvýšení produktivity, pracovní cesty by se staly spíše výjimkou v rámci možnosti setkání, jako tomu bylo před 65 lety.
Od globalizace k regionalizaci?
Od roku 2005 vykazuje globalizace známky zpomalení. Strategie internacionalizace společností se stále více zaměřují na místní schopnosti reagovat a stále méně na kontrolu a spoléhání se na mezinárodní ústředí.
Globální obchodní napětí, jako je konflikt mezi USA a Čínou, by mohlo přispět ke zpomalení mezikontinentálního cestování. Krize Covid-19 by mohla tento trend urychlit a podpořit regionální obchod a nabídku.
Nedávná studie ukázala, že důležitou reakcí na krizi bylo přemístění dodavatelských řetězců, včetně zaměření na využívání regionálních ekosystému. Tato reakce by se mohla stát trvalou, posílenou nízkou úrovní mezinárodního cestování.
Nedávné údaje Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) ukazují, že zatímco meziregionální cestování se obnovilo z průměrných 250 milionů cestujících před krizí na 100 milionů dnes, počet mezinárodních cestujících vzrostl na 20 milionů, což je výrazně pod úrovní z před krizí (160 milionů).
Konec modelu hub-and-spoke?
Zajímavostí je, že dopad pandemie pociťovali odlišně nízkonákladové letecké společnosti, jako jsou Ryanair nebo EasyJet, a tradiční síťové letecké společnosti, jako jsou Lufthansa, Air France nebo Singapore Airlines.
Druhá skupina se spoléhá na centrální uzly, kde jsou lety na krátké vzdálenosti spojeny s lety na dlouhé vzdálenosti, které jsou se svými většími letadly ekonomicky atraktivnější.
Tento tzv. model hub-and-spoke rovněž vytváří silné síťové efekty, které umožňují velkým leteckým společnostem dosáhnout vysokých úspor a vytvoření silných překážek vstupu na trh pro nově příchozí.
Tyto výhody však přicházejí za cenu přijetí cestujícími. Za normálních okolností můžou být zpochybněny z důvodu ochrany životního prostředí a může to být vnímáno jako nedostatek ze strany cestujících.
V době zdravotní krize jsou však uzly klíčovými rizikovými oblastmi na cestě cestujících, protože je stále poněkud obtížné zaručit standardy sociálního distancování na letištích.
Vzájemná závislost mezi lety na krátké a dlouhé vzdálenosti je také obrovskou překážkou pro zotavení letecké dopravy. Pokud jde síťové letecké společnosti, absence letů na dlouhé vzdálenosti znamená, že lety na krátké vzdálenosti musí být omezeny. Absence krátkých letů pak znemožní obsazení velký dálkových letů.
Mezitím nízkonákladové společnosti poskytující kompletní služby modelem point-to-point mohou mnohem lépe reagovat otevřením a zavřením tras, aby uspokojily kolísavou poptávku.
Strategií většiny síťových společností je vyčkat a případně restartovat model hub-and-spoke. Aby se však vyhnuli poruchám v systému, musí udržovat otevřené i trasy, které jsou neprosperující. Díky tomu jsou ve většině případů závislí na státní podpoře.
Otázkou je, jak dlouho je možné tuto strategii udržet a jak dlouho budou daňoví poplatníci ochotni ztráty pokrýt.
Není divu tedy divu, že mnoho větších společností se rozhodlo obnovit své nabídky point-to-point. „Ještě nikdy jsme do našeho programu nezahrnuli tolik nových prázdninových destinací. Toto je naše reakce na přání našich zákazníků, říká Harry Hohmeister, člen představenstva Deutsche Lufthansa AG.
Měnící se názor na létání
Rostoucí se povědomí o dopadu létání na životní prostředí vedlo ve Švédsku k tzv. „flight shaming“ hnutí, které si dalo za cíl zabránit letecké dopravě. Tohle hnutí se po několika měsících rozšířila daleko za hranice skandinávského státu.
Existují také náznaky, že karanténní opatření v reakci na Covid-19 zvýšily touhu lidí přijmout klidnější životní styl. To vyvolává otázky týkající se kosmopolitního životního stylu, který si střední třídy tak snadno osvojily.
Tato skutečnost zůstává i nadále jádrem obav zúčastněných stran v sektoru, i když její skutečnost na chování spotřebitelů zůstává obtížně měřitelný.
Stručně řečeno, ukazuje se, že tyto faktory změny předznamenávají radikálnější přechod v oblasti letecké přepravy než v jiných odvětvích. I když panuje stále mnoho nejistoty, zdá se, že kolem těchto faktorů se budou utvářet postpandemické scénáře.
